14 Οκτωβρίου 2004: Η τραγωδία των δύο F-16D στο Πήλιο – Τέσσερις αεροπόροι δεν επέστρεψαν ποτέ

Μία από τις βαρύτερες απώλειες της Πολεμικής Αεροπορίας σε καιρό ειρήνης γράφτηκε το απόγευμα της 14ης Οκτωβρίου 2004 στις πλαγιές του Πηλίου. Δύο διθέσια F-16D Block 30 της 330 Μοίρας «Κεραυνός», με τέσσερις Ιπταμένους συνολικά, χάθηκαν κατά την επιστροφή τους στη Νέα Αγχίαλο.

Οι τέσσερις αεροπόροι που έπεσαν ήταν ο Επισμηναγός (Ι) Ιωάννης Κομματάς, ο Σμηναγός (Ι) Αθανάσιος Σιούτας, ο Υποσμηναγός (Ι) Γεώργιος Λυκούδης και ο Υποσμηναγός (Ι) Γεώργιος Αντωνόπουλος. Οι πηγές της εποχής τοποθετούν τον Κομματά ως αρχηγό του σχηματισμού και τον Σιούτα ως εκπαιδευτή, ενώ οι δύο νεότεροι αξιωματικοί βρίσκονταν σε φάση εκπαίδευσης στα F-16.

Τα δύο αεροσκάφη – Τα πραγματικά serial numbers

Η διασταύρωση των στοιχείων επιτρέπει την ασφαλή ταυτοποίηση των δύο αεροσκαφών:

• F-16D Block 30H – ελληνικό s/n 146 – USAF/FMS serial 88-0146 – construction/type number 2Z-3
• F-16D Block 30H – ελληνικό s/n 147 – USAF/FMS serial 88-0147 – construction/type number 2Z-4

Και τα δύο προέρχονταν από το πρόγραμμα Peace Xenia I, την πρώτη ελληνική προμήθεια F-16. Το «146» είχε παραδοθεί στις 23 Δεκεμβρίου 1988 και το «147» στις 30 Ιανουαρίου 1989. Την περίοδο του δυστυχήματος υπηρετούσαν στην 330 Μοίρα.

Υπάρχει μάλιστα φωτογραφική τεκμηρίωση του 146 αρκετά χρόνια πριν από το δυστύχημα: το αεροσκάφος είχε φωτογραφηθεί στις 31 Μαΐου 1995 στο Ørland της Νορβηγίας κατά τη διάρκεια του Tactical Fighter Meet.

Η απογείωση

Στις 14:07, τα δύο F-16D απογειώθηκαν από την 111 Πτέρυγα Μάχης στη Νέα Αγχίαλο για προγραμματισμένη εκπαιδευτική αποστολή στο Αιγαίο.

Μετά την ολοκλήρωση του εκπαιδευτικού σκέλους πήραν πορεία επιστροφής προς τη βάση. Στην περιοχή του Πηλίου επικρατούσαν όμως χαμηλή νέφωση, ομίχλη και περιορισμένη ορατότητα, συνθήκες που θα αποδεικνύονταν καθοριστικές.

14:59 – Το κρίσιμο λεπτό

Στις 14:59 η εικόνα του σχηματισμού χάνεται.

Τα δημοσιεύματα της εποχής καταγράφουν ότι περίπου εκείνη την ώρα τα συστήματα επιτήρησης έλαβαν σήμα εγκατάλειψης/εκτίναξης. Το στοιχείο αυτό προκάλεσε αρχικά ελπίδες ότι κάποιο μέλος των πληρωμάτων ενδεχομένως είχε εγκαταλείψει το αεροσκάφος.

Ωστόσο, ήδη από την επομένη του δυστυχήματος εξεταζόταν σοβαρά το ενδεχόμενο το συγκεκριμένο σήμα να είχε ενεργοποιηθεί από τις τεράστιες δυνάμεις της πρόσκρουσης και όχι από επιτυχημένη εκτίναξη. ΤΑ ΝΕΑ

Λίγο αργότερα έγινε σαφές ότι είχε συμβεί το χειρότερο.

Η μοιραία πορεία προς το Πήλιο

Το ιδιαίτερα σημαντικό ντοκουμέντο βρίσκεται στο ρεπορτάζ της εφημερίδας ΤΑ ΝΕΑ της 15ης Οκτωβρίου 2004, δηλαδή μόλις μία ημέρα μετά το δυστύχημα.

Σύμφωνα με τα τότε διαθέσιμα στοιχεία, οι επιτελείς της Πολεμικής Αεροπορίας εξέταζαν την πορεία του πρώτου αεροσκάφους από την τελευταία επικοινωνία του μέχρι το σημείο πρόσκρουσης. Από αυτή την πρώτη ανάλυση προέκυπτε ότι ο σχηματισμός είχε μετατοπιστεί προς την πλευρά του Πηλίου κατά περίπου 29 μοίρες σε σχέση με την αναμενόμενη πορεία.

Η απόκλιση φέρεται να δημιουργήθηκε μέσα σε απόσταση περίπου 17 ναυτικών μιλίων από το σημείο της τελευταίας επικοινωνίας έως το σημείο της συντριβής. ΤΑ ΝΕΑ

Αυτό οδήγησε τότε στην εξέταση του ενδεχομένου χωρικού αποπροσανατολισμού μέσα στα σύννεφα: ο αρχηγός του σχηματισμού ενδεχομένως να αντιλήφθηκε λανθασμένα την πραγματική θέση ή κίνηση του αεροσκάφους και να προχώρησε σε διόρθωση της πορείας προς την πλευρά του ορεινού όγκου.

Το δεύτερο F-16, πετώντας στον σχηματισμό, ακολουθούσε το πρώτο.

Πρέπει όμως εδώ να γίνει μια ουσιαστική δημοσιογραφική διευκρίνιση: αυτό ήταν ένα από τα βασικά σενάρια που εξετάζονταν αμέσως μετά το δυστύχημα και όχι ένα δημόσια διαθέσιμο επίσημο τελικό πόρισμα της Πολεμικής Αεροπορίας.

Σύγκρουση μεταξύ των δύο F-16 ή ελεγχόμενη πτήση στο έδαφος;

Υπήρξε και δεύτερο σενάριο.

Διεθνείς βάσεις δεδομένων F-16 χαρακτηρίζουν την απώλεια των 146 και 147 ως σύγκρουση στον αέρα, ενώ άλλες αεροπορικές πηγές είναι σαφώς πιο προσεκτικές, αναφέρουν ότι η σύγκρουση δεν μπορεί να αποκλειστεί, αλλά ως εναλλακτική εκδοχή παραμένει η ταυτόχρονη πρόσκρουση στο ανάγλυφο ενώ ο σχηματισμός πετούσε σε πολύ χαμηλή ορατότητα. F-16.net

Το ρεπορτάζ της επόμενης ημέρας κατέγραφε επίσης τρία βασικά ενδεχόμενα που εξετάζονταν:

χωρικός αποπροσανατολισμός και παρέκκλιση πορείας, πιθανή σύγκρουση μεταξύ των δύο αεροσκαφών ή τεχνική βλάβη στο πρώτο F-16 με το δεύτερο να ακολουθεί τον αρχηγό μέσα στα νέφη.

Η πρόσκρουση στο βουνό

Τα αεροσκάφη κατέπεσαν στην ορεινή περιοχή του Πηλίου, κοντά στον Άγιο Λαυρέντιο και τη Μονή Ταξιαρχών, σε περιοχή με ιδιαίτερα δύσκολο ανάγλυφο.

Οι πληροφορίες της εποχής κάνουν λόγο για υψόμετρο περίπου 1.300 μέτρων, ενώ μεταγενέστερες καταγραφές τοποθετούν το μνημείο των τεσσάρων αεροπόρων στην περιοχή της κορυφής Γολγοθάς/Αγριόλευκες.

Τα δύο σημεία των συντριμμιών βρίσκονταν σε μικρή απόσταση μεταξύ τους.

Η μεγάλη επιχείρηση έρευνας

Με την απώλεια του σχηματισμού σήμανε συναγερμός.

Στην επιχείρηση συμμετείχαν ελικόπτερα ΑΒ-205, Super Puma, C-130 και επίγεια πεζοπόρα τμήματα. Η μορφολογία όμως του Πηλίου, η ομίχλη και η πυκνή νέφωση κατέστησαν την επιχείρηση εξαιρετικά δύσκολη.

Οι εναέριες έρευνες αναγκάστηκαν να διακοπούν όταν οι καιρικές συνθήκες και το σκοτάδι δεν επέτρεπαν ασφαλή πτήση. Τα επίγεια τμήματα συνέχισαν κατά τη διάρκεια της νύχτας.

Την επόμενη ημέρα εντοπίστηκαν τα συντρίμμια των δύο F-16 σε μικρή μεταξύ τους απόσταση, περίπου δύο χιλιόμετρα βορειοανατολικά της περιοχής των Ταξιαρχών.

Οι τέσσερις Ιπτάμενοι ήταν νεκροί.

Οι τέσσερις της 330 Μοίρας

Επισμηναγός (Ι) Ιωάννης Κομματάς – 37 ετών. Ήταν ο αρχηγός του σχηματισμού και έμπειρος χειριστής της 330 Μοίρας. Είχε εκπαιδευτεί στα F-16 Block 30 της 111 ΠΜ. polemikiaeroporiahaf.gr

Σμηναγός (Ι) Αθανάσιος Σιούτας – 32/33 ετών. Καταγόταν από την Καλαμπάκα, είχε αποφοιτήσει από τη Σχολή Ικάρων το 1994 και υπηρετούσε ως χειριστής F-16 στην 330 Μοίρα. Ήταν παντρεμένος και πατέρας ενός παιδιού. polemikiaeroporiahaf.gr

Υποσμηναγός (Ι) Γεώργιος Αντωνόπουλος – 28 ετών. Είχε προηγουμένως υπηρετήσει ως χειριστής A-7H στις 115 και 116 Πτέρυγες Μάχης. Το καλοκαίρι του 2003 μετατέθηκε στην 111 ΠΜ, εκπαιδεύτηκε στα F-16C/D και τοποθετήθηκε στην 330 Μοίρα. pasoipa.org.gr

Υποσμηναγός (Ι) Γεώργιος Λυκούδης – 28 ετών. Ήταν ένας από τους δύο νεότερους χειριστές του σχηματισμού και επέβαινε στο δεύτερο F-16D.

Ένα στοιχείο που χρειάζεται διόρθωση στις βάσεις δεδομένων

Υπάρχει μια αξιοσημείωτη ανακολουθία που αξίζει να καταγραφεί.

Η διεθνής βάση F-16.net καταχωρίζει την απώλεια των 146 και 147 ως 13 Οκτωβρίου 2004. Όμως η Πολεμική Αεροπορία, οι ελληνικές πηγές, οι βιογραφικές καταγραφές των πεσόντων και η Aviation Safety Network τοποθετούν ομόφωνα το δυστύχημα στις 14 Οκτωβρίου 2004. Πρόκειται επομένως σχεδόν βέβαια για σφάλμα ημερομηνίας στη συγκεκριμένη βάση δεδομένων. F-16.net

Τα «ντοκουμέντα» που μένουν

Είκοσι δύο χρόνια μετά, η τραγωδία του Πηλίου δεν είναι απλώς μία ακόμη καταχώριση στον μακρύ κατάλογο απωλειών της Πολεμικής Αεροπορίας.

Τα στοιχεία σχηματίζουν ένα ανατριχιαστικό χρονικό:

14:07 – απογείωση από τη Νέα Αγχίαλο.

Δύο F-16D Block 30, αριθμοί 146 και 147.

Επιστροφή από εκπαιδευτική αποστολή.

Σύννεφα και πυκνή ομίχλη πάνω από το Πήλιο.

Μία πορεία που, σύμφωνα με τα πρώτα στοιχεία της εποχής, αποκλίνει κατά 29 μοίρες προς το βουνό.

14:59 – το τελευταίο ηλεκτρονικό ίχνος και το σήμα εγκατάλειψης.

Λίγα λεπτά αργότερα, δύο μαχητικά και τέσσερις αεροπόροι χάνονται στις πλαγιές του Πηλίου.

Η 330 Μοίρα «Κεραυνός» έχασε εκείνη την ημέρα τέσσερις ανθρώπους της και δύο από τα πρώτα F-16 που είχαν ενταχθεί στην ελληνική Πολεμική Αεροπορία.

Ιωάννης Κομματάς.
Αθανάσιος Σιούτας.
Γεώργιος Λυκούδης.
Γεώργιος Αντωνόπουλος.

Τέσσερα ονόματα που από τις 14 Οκτωβρίου 2004 είναι δεμένα για πάντα με το Πήλιο, την 111 Πτέρυγα Μάχης και την ιστορία των ελληνικών F-16.

ΑΘΑΝΑΤΟΙ.