Προς τη φωτιά, χωρίς επιστροφή – Η θυσία του Σμηνάρχου Στέργιου Κωτούλα
Το χρονικό του δυστυχήματος που συγκλόνισε την Κεφαλονιά
27 Αυγούστου 2009. Κατελειός Κεφαλονιάς.
Μία από τις ημέρες που η Κεφαλονιά δεν θα ξεχάσει ποτέ. Μεσημέρι στο νησί. Μια πυρκαγιά βρίσκεται σε εξέλιξη και τα πυροσβεστικά αεροσκάφη έχουν ήδη κινητοποιηθεί. Για τους ανθρώπους που βρίσκονται στο έδαφος, η εικόνα των PZL που επιχειρούν πάνω από τις φλόγες είναι γνώριμη. Για τους χειριστές τους, όμως, κάθε αποστολή είναι μια μάχη με τον χρόνο, τη φωτιά, τον άνεμο και το ίδιο το έδαφος.
Εκείνο το μεσημέρι, ο Σμήναρχος (Ι) Στέργιος Κωτούλας απογειώθηκε από το αεροδρόμιο της Κεφαλονιάς με ένα PZL M-18B «Dromader». Δεν θα επέστρεφε ποτέ στη βάση.
Λίγα λεπτά αργότερα, στην περιοχή του Κατελειού, το αριστερό πτερύγιο του αεροσκάφους παρέσυρε καλώδια υψηλής τάσης κατά την ρίψη. Ο κυβερνήτης χάνει τον έλεγχο του PZL και συντρίβεται. Ο 55χρονος χειριστής έχασε τη ζωή του κατά την εκτέλεση του καθήκοντος.
Η επίσημη ανακοίνωση του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας ανέφερε ότι το δυστύχημα σημειώθηκε στις 12:54 της 27ης Αυγούστου 2009, κατά τη διάρκεια αεροπυρόσβεσης στην περιοχή Κατελειού Αργοστολίου
Η αποστολή ξεκίνησε όπως όλες οι άλλες
Ο Στέργιος Κωτούλας δεν ήταν ένας άπειρος χειριστής. Ήταν ένας αξιωματικός με χιλιάδες ώρες πτήσης και μακρά διαδρομή στην Πολεμική Αεροπορία.
Είχε συνολικά 4.025 ώρες πτήσης σε μαχητικά, μεταγωγικά και ψεκαστικά αεροσκάφη, ενώ από αυτές οι 524 ώρες αφορούσαν πτήσεις με PZL.
Εκείνη την ημέρα, όπως και σε κάθε επιχείρηση αεροπυρόσβεσης, ο στόχος ήταν ένας, να περιοριστεί η φωτιά πριν προλάβει να απειλήσει ανθρώπους και περιουσίες.
Το PZL απογειώθηκε από το αεροδρόμιο της Κεφαλονιάς και κατευθύνθηκε προς την περιοχή του Κατελειού. Μαζί επιχειρούσε και δεύτερο αεροσκάφος.
Σύμφωνα με τις μεταγενέστερες περιγραφές του περιστατικού, περίπου στις 12:45 τα αεροσκάφη εντόπισαν το μέτωπο και άρχισαν να επιχειρούν σε πολύ χαμηλό ύψος.
Η αεροπυρόσβεση με PZL απαιτούσε από τον χειριστή να πετάξει σε εξαιρετικά μικρό ύψος και να πραγματοποιήσει μια σειρά δύσκολων ελιγμών. Η προσέγγιση στη φωτιά γινόταν με μεγάλη ταχύτητα και μικρά περιθώρια αντίδρασης.
Αυτό ακριβώς συνέβη και στην περίπτωση του Κωτούλα.
Η μοιραία προσέγγιση
Το PZL κατευθύνθηκε προς τη φωτιά για να πραγματοποιήσει την ρίψη του.
Όλα συνέβησαν μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα.
Το αεροσκάφος βρισκόταν πολύ χαμηλά, σε απόσταση περίπου 20 έως 30 μέτρων από την περιοχή της φωτιάς, όταν η αριστερή πτέρυγα ήρθε σε επαφή με καλώδια υψηλής τάσης.
Η επαφή ήταν καταστροφική.
Το αριστερό πτερύγιο υπέστη σοβαρή ζημιά και το αεροσκάφος έχασε την απαιτούμενη ευστάθεια και τον έλεγχο. Από εκείνο το σημείο και μετά, ο χρόνος που είχε στη διάθεσή του ο χειριστής ήταν ελάχιστος.
Οι περιγραφές που δημοσιεύθηκαν τα επόμενα χρόνια αναφέρουν ότι ο Κωτούλας προσπάθησε να αποφύγει την πτώση σε σημεία όπου βρίσκονταν άνθρωποι και τουριστικές εγκαταστάσεις.
Το PZL τελικά κατέπεσε στον περιβάλλοντα χώρο τουριστικής μονάδας.
Το γεγονός ότι η περιοχή ήταν τουριστική και υπήρχαν άνθρωποι κοντά στο σημείο της συντριβής έκανε την τραγωδία ακόμη πιο συγκλονιστική. Από την πτώση δεν υπήρξαν άλλες ανθρώπινες απώλειες, όμως για τον ίδιο τον χειριστή δεν υπήρχε πλέον σωτηρία.
12:54 – Η στιγμή που πάγωσε η Ελλάδα
Η ώρα καταγράφηκε επίσημα: 12:54.
Το PZL είχε καταπέσει στην περιοχή του Κατελειού και οι υπηρεσίες διάσωσης κινητοποιήθηκαν άμεσα.
Οι πυροσβεστικές δυνάμεις έσπευσαν στο σημείο της συντριβής. Για τον Στέργιο Κωτούλα, όμως, ήταν ήδη αργά.
Ο θάνατός του επιβεβαιώθηκε από τα σωστικά συνεργεία.
Η είδηση πέρασε γρήγορα από την Κεφαλονιά στην υπόλοιπη Ελλάδα. Ένας αξιωματικός της Πολεμικής Αεροπορίας είχε χάσει τη ζωή του επιχειρώντας να αντιμετωπίσει μια πυρκαγιά.
Το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας ανακοίνωσε ότι ο Κωτούλας ήταν 55 ετών, έγγαμος και πατέρας δύο παιδιών.
Πίσω από τους αριθμούς και τους βαθμούς υπήρχε μια οικογένεια που μέσα σε λίγα λεπτά έχασε τον άνθρωπό της.
Ο άνθρωπος πίσω από τη στολή
Ο Στέργιος Κωτούλας είχε γεννηθεί στην Ξάνθη.
Το 1972 εισήλθε στη Σχολή Ικάρων και αποφοίτησε το 1976 με τον βαθμό του Ανθυποσμηναγού. Η πορεία του στην Πολεμική Αεροπορία ήταν μακρά και περιλάμβανε υπηρεσία σε μαχητικά αεροσκάφη, εκπαιδευτικές και επιτελικές θέσεις, αλλά και διοικητικά καθήκοντα.
Υπηρέτησε μεταξύ άλλων σε μονάδες της Πολεμικής Αεροπορίας που συνδέονταν με τα αεροσκάφη F-4 και αργότερα τοποθετήθηκε στην 359 ΜΑΕΔΥ, όπου ανέλαβε καθήκοντα χειριστή PZL και διοικητή κλιμακίου.
Η εμπειρία του ήταν επομένως σημαντική.
Κι όμως, η αεροπυρόσβεση είναι μια αποστολή όπου η εμπειρία δεν μπορεί να εξαλείψει όλους τους κινδύνους.
Ένα καλώδιο, ένας ελιγμός, μια μεταβολή στις συνθήκες και μέσα σε κλάσματα του δευτερολέπτου μια αποστολή μπορεί να μετατραπεί σε τραγωδία.
Το αεροσκάφος που έμεινε στο σημείο της τραγωδίας
Το αεροσκάφος ήταν ένα PZL M-18B «Dromader», πολωνικής προέλευσης.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσιεύθηκαν μετά το δυστύχημα, επρόκειτο για το αεροσκάφος με αριθμό 1122, το οποίο είχε κατασκευαστεί και είχε φτάσει στην Ελλάδα το 1983. Μέχρι την ημέρα της τραγωδίας είχε συμπληρώσει περίπου 4.733 ώρες πτήσης.
Τα PZL αποτελούσαν για χρόνια βασικό εργαλείο της ελληνικής αεροπυρόσβεσης.
Μικρά, ευέλικτα και σχεδιασμένα για επιχειρήσεις από σχετικά μικρούς διαδρόμους, μπορούσαν να φτάσουν γρήγορα πάνω από ένα πύρινο μέτωπο και να πραγματοποιήσουν επαναλαμβανόμενες ρίψεις.
Η άλλη πλευρά αυτής της δυνατότητας ήταν ότι οι χειριστές επιχειρούσαν σε εξαιρετικά απαιτητικές συνθήκες.
Πολύ χαμηλό ύψος, υψηλές θερμοκρασίες, καπνός, αναταράξεις, περιορισμένη ορατότητα και εμπόδια στο έδαφος δημιουργούσαν ένα περιβάλλον όπου κάθε λάθος μπορούσε να αποβεί μοιραίο.
Η έρευνα για τα αίτια
Μετά το δυστύχημα, το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας ανακοίνωσε τη συγκρότηση επιτροπής εμπειρογνωμόνων για τη διερεύνηση του ατυχήματος.
Σε τέτοιες περιπτώσεις, η διερεύνηση δεν περιορίζεται μόνο στην αναζήτηση του τελευταίου γεγονότος που προκάλεσε την πτώση.
Εξετάζονται οι συνθήκες της αποστολής, η πορεία του αεροσκάφους, οι καιρικές συνθήκες, το επιχειρησιακό περιβάλλον, η κατάσταση του αεροσκάφους, η συμπεριφορά του χειριστή και οποιοσδήποτε άλλος παράγοντας μπορεί να συνδέεται με το δυστύχημα.
Στην περίπτωση του Κωτούλα, το γεγονός που καταγράφηκε στις διαθέσιμες δημόσιες πηγές είναι η πρόσκρουση του αριστερού πτερυγίου σε καλώδια υψηλής τάσης και η επακόλουθη απώλεια ελέγχου.
Το δυστύχημα, όμως, δεν έμεινε μόνο ως ένας αριθμός σε μια στατιστική.
Για την Κεφαλονιά έγινε μια προσωπική ιστορία μνήμης.
Η Κεφαλονιά δεν τον ξέχασε
Τα χρόνια πέρασαν.
Οι φωτιές συνεχίστηκαν, τα αεροσκάφη άλλαξαν, οι άνθρωποι που έζησαν εκείνη την ημέρα μεγάλωσαν.
Το όνομα του Στέργιου Κωτούλα, όμως, παρέμεινε συνδεδεμένο με τον Κατελειό.
Στην περιοχή όπου έχασε τη ζωή του δημιουργήθηκε μνημείο προς τιμήν του και πραγματοποιήθηκαν τα επόμενα χρόνια εκδηλώσεις μνήμης και τρισάγια. Το 2023, για παράδειγμα, ο Δήμος Αργοστολίου είχε ανακοινώσει τρισάγιο στον Άνω Κατελειό, στο μνημείο που έχει δημιουργηθεί προς τιμήν του.
Οι τελετές αυτές δεν αφορούν μόνο έναν αξιωματικό που έπεσε κατά την εκτέλεση του καθήκοντος.
Αφορούν και την ανάγκη μιας τοπικής κοινωνίας να θυμάται έναν άνθρωπο που βρέθηκε στο νησί για να κάνει τη δουλειά του και τελικά άφησε εκεί τη ζωή του.
Δεκαεπτά χρόνια μετά
Σήμερα, 17 χρόνια μετά την τραγωδία, η ιστορία του Σμηνάρχου (Ι) Στέργιου Κωτούλα εξακολουθεί να έχει θέση στη συλλογική μνήμη της Κεφαλονιάς.
Η 27η Αυγούστου είναι η ημέρα που ένα PZL δεν επέστρεψε στη βάση του.
Η ημέρα που μια αποστολή αεροπυρόσβεσης μετατράπηκε σε τραγωδία.
Και η ημέρα που ένας έμπειρος χειριστής της Πολεμικής Αεροπορίας έχασε τη ζωή του επιχειρώντας να αντιμετωπίσει μια φωτιά.
Ο χρόνος μπορεί να σβήνει τις λεπτομέρειες από τη μνήμη.
Δεν μπορεί όμως να αλλάξει το γεγονός.
Ο Στέργιος Κωτούλας έπεσε στον Κατελειό της Κεφαλονιάς κατά την εκτέλεση του καθήκοντος.
Και κάθε φορά που ένα πυροσβεστικό αεροσκάφος περνά χαμηλά πάνω από μια φωτιά, η θυσία ανθρώπων όπως εκείνος θυμίζει σε όλους τι σημαίνει να πετάς προς τον κίνδυνο όταν όλοι οι υπόλοιποι προσπαθούν να φύγουν από αυτόν.
Ο Σμήναρχος (Ι) Στέργιος Κωτούλας καταγόταν από την Ξάνθη και ακολούθησε από νεαρή ηλικία τη σταδιοδρομία της Πολεμικής Αεροπορίας.
Τον Οκτώβριο του 1972 εισήχθη στη Σχολή Ικάρων, ως μέλος της 48ης σειράς, και ολοκλήρωσε τις σπουδές του τον Ιούλιο του 1976, οπότε και ονομάστηκε Ανθυποσμηναγός.
Η πρώτη του επιχειρησιακή τοποθέτηση έγινε στην 339 Μοίρα Παντός Καιρού της 117 Πτέρυγας Μάχης στην Ανδραβίδα, όπου υπηρέτησε ως χειριστής αεροσκαφών F-4. Στη συνέχεια πέρασε από στάδια εκπαίδευσης και επιχειρησιακής κατάρτισης στην 362 Μοίρα Προκεχωρημένης Εκπαίδευσης της 120 Πτέρυγας Εκπαίδευσης Αέρος, ενώ ακολούθως τοποθετήθηκε στην 363 Μοίρα Επιχειρησιακής Εκπαίδευσης.
Επέστρεψε στην 339 Μοίρα, ενώ στη συνέχεια ανέλαβε καθήκοντα εκπαιδευτή στο Σμήνος Μετεκπαίδευσης της 117 Πτέρυγας Μάχης. Κατά τη διάρκεια της μακράς υπηρεσιακής του πορείας ανέλαβε σειρά επιτελικών και διοικητικών καθηκόντων, αποκτώντας εμπειρία σε διαφορετικούς τομείς της Πολεμικής Αεροπορίας.
Μεταξύ άλλων, υπηρέτησε σε επιτελικές θέσεις της 117 ΠΜ, διετέλεσε διοικητής Μοίρας Αεροπορικών Φυλακίων, αξιωματικός σύνδεσμος στο Δ΄ Σώμα Στρατού, ενώ ανέλαβε και τη διοίκηση της 338 Μοίρας Παντός Καιρού. Ακολούθησαν επιτελικές θέσεις στο Αρχηγείο Τακτικής Αεροπορίας, καθώς και υπηρεσία στη 140 Σμηναρχία Ηλεκτρονικού Πολέμου και ως ΑΚΑΜ στην Τύνιδα.
Στο τελευταίο στάδιο της υπηρεσιακής του διαδρομής τοποθετήθηκε στην 359 ΜΑΕΔΥ, όπου υπηρέτησε ως χειριστής αεροσκαφών PZL και διοικητής κλιμακίου. Η εμπειρία που είχε αποκτήσει όλα τα προηγούμενα χρόνια στον αέρα τον είχε καταστήσει έναν ιδιαίτερα έμπειρο χειριστή.
